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Un Airbus A321 con la livrea di Wizz Air
«Le persone stanno prenotando e i numeri sono molto buoni», commenta József Váradi all’aeroporto di Milano Malpensa. L’amministratore delegato di Wizz Air — la seconda compagnia ultra low cost d’Europa dopo Ryanair — si prepara a un’estate con volumi pre-Covid. Anzi, anche meglio. Ma sullo sfondo la ripresa dopo la pandemia per il settore presenta più di una sfida, a partire dal costo del kerosene che è schizzato nelle ultime settimane, a cui si è aggiunta l’invasione dell’Ucraina. Tra il 2020 e il 2021, mentre quasi tutti i vettori erano andati in ibernazione per l’emergenza sanitaria, Wizz Air e Ryanair ne hanno approfittato per espandersi, strappando agli aeroporti — anche italiani — accordi molto vantaggiosi sia sul fronte dei costi che su quello degli incentivi.
I numeri
Nel 2021 in Italia Wizz Air ha trasportato 5,1 milioni di persone — secondo il bilancio dell’Enac — diventando la quarta compagnia del Paese dopo Ryanair, Alitalia-Ita Airways ed easyJet. Qui l’ultra low cost ha aperto sette basi, ha portato 21 aerei e vola in 25 scali nazionali. Le sfide non mancano. L’ultimo anno finanziario (1° aprile 2021-31 marzo 2022) si è chiuso con una perdita netta che oscilla tra 632 e 652 milioni di euro, in peggioramento rispetto ai dodici mesi precedenti (-576 milioni). «Stiamo vedendo una domanda forte per i nostri prodotti», dice Váradi durante un’intervista con il Corriere. «Se il settore si aspetta quest’estate di offrire il 10% in meno dei posti dello stesso periodo del 2019, noi arriveremo a +40%». E parla, per la prima volta, dell’obiettivo di lungo periodo già suggerito dal rivale Michael O’Leary, ad di Ryanair: biglietti a costo zero compensati dal pagamento dei solti servizi extra, come la scelta del posto, l’imbarco prioritario, il bagaglio a mano a bordo.
Cosa avete fatto in questi ultimi due anni?
«Abbiamo investito nella flotta, prendendo 45 nuovi velivoli, abbiamo aperto molte basi, anche in Italia. Siamo oggi un’organizzazione molto più grande: avevamo 5.000 dipendenti nel 2019 ora siamo a 6.700».
Lo scorso aprile avete trasportato più passeggeri dello stesso mese del 2019 (3,62 milioni contro 3,29 milioni), ma il tasso di riempimento dei voli è stato più basso (83,4% contro 91,9%). Il vostro diretto concorrente, Ryanair, ha volato con aerei più pieni. Questo significa che dovete ribilanciare l’offerta in alcuni mercati o dovete ridurla?
«Dobbiamo vedere la cosa nella giusta prospettiva. Abbiamo aumentato l’offerta più di ogni altra compagnia e questo è un investimento che richiede del tempo prima di dare i suoi risultati. È una questione di tempo, di qualche mese, d’estate torneremo ai load factor di una volta. E non dimentichiamo che alcuni mercati, come l’Italia, fino a poche settimane fa avevano delle restrizioni sugli spostamenti».
Quali Paesi stanno trainando la ripresa?
«Voliamo in 54 Stati e abbiamo una rete di collegamenti molto esteso. Posso dire che tutti questi stanno sostenendo la ripresa».
E per l’Italia quale segmento di mercato sta andando meglio, quello dei voli interni o internazionali?
«Durante il Covid le rotte domestiche hanno avuto risultati migliori anche perché muoversi all’estero era reso difficile dalle restrizioni alle frontiere per la pandemia. Adesso, appena il governo ha tolto le restrizioni, il traffico internazionale inizia a registrare dati solidi».
I vertici delle compagnie aeree europee sostengono che le tariffe aumenteranno, anche per effetto dell’aumento del costo del kerosene. È così anche per voi?
«Onestamente non penso che le nostre tariffe saranno molto diverse da quelle dell’estate 2019. Il prezzo base è di fatto identico, quello che vediamo è un aumento dei ricavi derivanti dall’acquisto di prodotti extra. A differenza di altri abbiamo una flotta più giovane, più capiente passando dagli A320 a A321, che consuma di meno per sedile cosa che ci consente di essere più aggressivi sulle tariffe per stimolare la domanda e per essere più attrattivi».
A proposito di tariffe, siete stati tra i primi in Europa ad avere più ricavi dalla vendita degli extra che da quella dei sedili. Secondo gli ultimi dati pubblicati gli «ancillari» erano il 60% dei ricavi passeggeri.
«Adesso ogni punto percentuale aggiuntivo di ricavi dagli extra è sempre più difficile da ottenere. Non c’è però modo migliore per permettere a tutti di volare se non “spacchettando” il biglietto così le persone pagano davvero per quello che usano e consumano. Sarebbe bello se un giorno il sedile fosse gratis o quasi e i ricavi per le compagnie arrivassero dai diversi servizi/prodotti extra. Ma c’è ancora molta strada da fare».
È un obiettivo di Wizz Air puntare alla tariffa base gratuita?
«Il nostro obiettivo è vendere biglietti al prezzo più basso possibile e compensare con gli ancillari».
C’è ancora spazio per gli extra?
«Sì. Per questo lavoriamo costantemente su come aumentare i ricavi ancillari».
Qual è l’impatto della guerra in Ucraina?
«Non voliamo più lì e nemmeno in Russia. Abbiamo spostato aerei e persone in altre parti d’Europa: avevamo 200 dipendenti in Ucraina e tre quarti di questi ora sono stati re-impiegati altrove. Ricordo che abbiamo anche dato 100 mila posti gratis agli ucraini in fuga dal Paese. Restano ancora quattro aerei fermi tra Kiev e Leopoli, sono intatti da quel che ci risulta, ma non possiamo ancora riprenderli. Non vedo un impatto significativo sulle prenotazioni, nemmeno negli Stati vicini all’Ucraina».
E quanto pesa l’aumento del kerosene?
«Ovviamente questo ha un certo impatto sui costi, ma è così per tutto il settore. Riteniamo che sia un’impennata destinata a non durare tanto».
Per questo, per la prima volta, avete fatto «fuel hedging», avete cioè acquistato una quantità di carburante a un determinato prezzo che resta bloccato per la durata dell’accordo…
«È così. Per i prossimi sei mesi abbiamo concordato questo sul 60% del carburante necessario alle nostre operazioni per essere sicuri di essere protetti nel caso il costo del kerosene dovesse schizzare a valori assurdi».
Parliamo di Ita Airways. Lei ci ha sempre detto che Wizz Air non è interessata. Però Indigo Partners, fondo Usa che è anche vostro investitore, ha inviato una manifestazione d’interesse per la compagnia tricolore. Cosa comporta per voi?
«Non vedo come Wizz Air possa avere interesse a investire in Ita. Abbiamo interesse a investire sull’Italia e ad aumentare la nostra presenza nel Paese a prescindere dall’esistenza o meno di Ita».
Non vede alcuna forma di sinergia con il vettore tricolore?
«Ci potrebbe essere una sorta di collaborazione tra una compagnia di corto-medio raggio come la nostra con una Ita che si occupa del lungo raggio. Potremmo quindi cercare di capire come supportare un vettore efficiente che offre voli intercontinentali ma seguendo il nostro modello di business, quello di una ultra-low cost».
Ma se Indigo Partners si dovesse aggiudicare Ita Airways a quel punto dovrete decidere come lavorare insieme.
«Beh ce ne occuperemo quando sarà il momento opportuno».
Ha fatto un giro degli aeroporti italiani questi giorni. Perché?
«Penso che l’aviazione in Italia sia in un periodo di transizione. Come Wizz Air abbiamo sempre visto il vostro Paese più come destinazione che come origine dei flussi principali, ma il Covid ha cambiato le cose. È diventato chiaro agli aeroporti italiani che servono compagnie più solide come la nostra».
Non pensa che ci siano troppi aeroporti in Italia?
«Non concordo. Più aeroporti portano più concorrenza ed è un bene per tutti i protagonisti: i consumatori, le compagnie, gli scali stessi. Quello che stiamo notando è che alle persone piace potersi muovere attraverso un aeroporto vicino casa: i voli brevi e medi sono ormai una commodity e diventa sempre più importante quanto un aeroporto è lontano da casa, un po’ come con i negozi di abbigliamento o di alimentari».
Questa estate tutti si aspettano un ritorno ai valori del 2019. Ma questo si porta anche il tema della puntualità dei voli.
«Direi che il tema riguarda tutta la filiera del trasporto aereo, dai produttori di aerei ai controllori di volo fino al personale di terra. Un bel po’ dei ritardi rischia di essere causato da quello che succede attorno alle compagnie aeree. Per quanto ci riguarda abbiamo imparato dal passato e per questo ci siamo preparati e siamo pronti ad affrontare eventualità criticità».
C’è però anche un tema di carenza di personale tra piloti e assistenti di volo nelle compagnie. Negli Usa è già evidente, ma anche in Europa inizia ad emergere.
«Penso che sia un rischio che corriamo anche nel nostro continente. Ma per quanto riguarda Wizz Air pensiamo di avere il giusto numero di piloti e assistenti di volo per affrontare ogni eventuale criticità operativa».
lberberi@corriere.it
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, 2022-05-08 12:16:00, L’intervista con il «Corriere»: «Durante il Covid ci siamo allargati». L’investimento in Italia, l’incognita kerosene. E su Ita Airways dice: «Potremmo riempire i loro voli intercontinentali», Leonard Berberi
