Aereo caduto in Nepal, le cause: i piloti hanno scambiato le leve spegnendo i motori

Un errore umano avrebbe fatto precipitare il 15 gennaio scorso in Nepal l’Atr di Yeti Airlines. Uno dei due piloti, peraltro il pi esperto, avrebbe confuso le leve finendo per toccare quella che spegne entrambi i motori al posto dell’altra, di fianco, che muove i flap nelle ali. Il condizionale ancora d’obbligo perch le indagini vanno avanti.

Ma gli investigatori nepalesi e occidentali, cos come tre diversi piloti con almeno quattromila ore di volo su quel esemplare spiegano al Corriere che la dinamica, le manovre eseguite e i suoni registrati dalle due scatole nere escludono il problema tecnico e puntano il dito contro le attivit dei piloti.

Il bilancio

Diverse domande restano ancora senza risposta. Tra i piloti si fa largo pure l’ipotesi che le autorit dell’aviazione civile potrebbero chiedere al costruttore una modifica dei comandi per evitare che si ripeta lo stesso errore. L’Atr 72-500 di Yeti Airlines era decollato a met gennaio alle 10.32 (locali) dall’aeroporto di Kathmandu ed era diretto al nuovo scalo di Pokhara, approdo per i turisti diretti poi verso le vette pi alte del mondo. Ma un minuto prima di atterrare l’aereo si schiantato uccidendo 72 persone: 68 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio.

Le indagini

Nei giorni scorsi la commissione investigativa del Nepal ha pubblicato il rapporto preliminare sull’incidente. Per redigere le quattordici pagine i nepalesi hanno avuto l’assistenza dell’agenzia francese per la sicurezza dei trasporti (Bea), dei canadesi del Transportation Safety Board, dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) e di Pratt&Whitney, il costruttore dei motori. I dati audio (del Cockpit voice recorder) e dei parametri di volo (Flight data recorder) sono stati estratti dalle scatole nere nei laboratori di Singapore.

Il terzo volo

Quel 15 gennaio per l’Atr 72 di Yeti Airlines erano stati programmati quattro tratte tra Kathmanadu e Pokhara e con gli stessi piloti: il comandante esperto Kamal Kc, 22 mila ore alle spalle, e Anju Khatiwada, comandante pure lei, con 6.500 ore di volo accumulate e quel giorno affiancata da Kamal Kc per conoscere meglio il nuovo aeroporto di Pokhara, a poca distanza — ma con diverso orientamento della pista — dal vecchio scalo e inaugurato appena due settimane prima. I due piloti avevano gi effettuato quel giorno un Kathmandu-Pokhara andata e ritorno e sono cos decollati per il terzo segmento dalla capitale del Nepal.

I primi problemi

Il rapporto preliminare scrive che ai comandi di quel volo c’era Anju Khatiwada, seduta quindi a sinistra, mentre a destra Kamal Kc di fatto monitorava in qualit di pilota-istruttore. Alle 10.51 e 36 secondi il velivolo inizia la sua fase di discesa verso lo scalo. Alle 10.56 e 12 secondi i flap delle ali vengono estesi a 15 gradi per facilitare l’avvicinamento alla pista. Le scatole nere registrano anche l’apertura del carrello di atterraggio e quindici secondi dopo Anju Khatiwada toglie il pilota automatico. Subito dopo la comandante indica a Kamal Kc di mettere i flap a 30 gradi e lui ripete l’indicazione. Ma il “Flight data recorder” non mostra alcun movimento dei flap, scrivono gli investigatori.

Le eliche a bandiera

Quello che le scatole nere registrano, invece, una diminuzione improvvisa e al di sotto del 25%, della potenza di entrambi i motori dell’Atr. Il documento parla di feathered condition dei propulsori. Significa che le eliche vanno a bandiera, cio parallele alla direzione del volo, chiarisce al Corriere uno dei piloti consultati. I motori di fatto non generano pi n spinta, n resistenza. Di solito questa manovra si esegue quando il motore pianta e bisogna creare la minore resistenza possibile con l’elica: invece di metterla perpendicolare all’aria, la si mette parallela.

Nessuna potenza

Entrambi i motori dell’Atr di Yeti Airlines sono andati in “idle”, cio al minimo per prevenire uno sforzo eccessivo, concordano i piloti. Alle 10.56 e 36 secondi il Cockpit voice recorder memorizza nel file audio un primo segnale di anomalia a bordo. I due comandanti iniziano a consultare i manuali di volo per capire cosa succede. Alle 10.56 e 07 secondi Anju Khatiwada si sente dire per due volte che i motori non avevano potenza e undici secondi dopo i comandi passano a Kamal Kc. Khatiwada intanto ripete che non c’ alcuna potenza dai motori.

L’impatto

Alle 10.57 e 24 secondi, a 95 metri di quota, le cloche iniziano a vibrare perch il muso del velivolo ha superato i valori massimi di sicurezza. L’Atr a quel punto inizia ad andare in stallo, spiegano gli esperti. La situazione diventa irrecuperabile: l’aereo vira a sinistra in modo improvviso alle 10.57 e 26 secondi — scena ripresa da una persona che in quel momento si trova sul terrazzo di casa sua — e sei secondi dopo l’Atr si schianta. Le due scatole nere smettono di registrare dati rispettivamente alle 10.57 e 33 e alle 10.57 e 35 secondi.

La dinamica

Ma com’ stato possibile spegnere i due motori in volo? Chi sta dando una mano al team investigativo del Nepal spiega che l’ipotesi pi accreditata uno scambio delle leve. Invece di usare i controlli dei flap i piloti potrebbero aver toccato quelli delle eliche: entrambe le leve si trovano una di fianco all’altra. Con ogni probabilit — spiegano due piloti — il comandante non ha abbassato la leva dei flap per portare la loro angolazione da 15 a 30 gradi, ma ha toccato quella della regolazione delle eliche che, se portata indietro dalla condizione “Auto” a “Ftr” finisce per togliere potenza ai motori.

Senza scampo

Se la dinamica dovesse essere confermata dal rapporto finale d’indagine quello che incuriosisce gli esperti come sia stato possibile non soltanto confondere le leve, ma anche ignorare i diversi allarmi che di solito scattano in questo caso. A quella altitudine cos bassa — spiegano i piloti — l’aereo non aveva pi scampo e non potevano pi nemmeno risolvere il problema.

24 febbraio 2023 (modifica il 24 febbraio 2023 | 07:45)

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