F1, Ferrari e Red Bull e le regole anti-porpoising: l’alleanza contro la Fia

di Piergiuseppe Donadoni

Le proposte della Federazione di modificare i saltellamenti delle macchine l’anno prossimo «per ragioni di sicurezza» trova un fronte contrario di sei squadre. Per Horner è un favore alla Mercedes

Dopo le importanti proteste dei piloti nel fine settimana di Baku, la Fia ha affermato il suo forte impegno a ridurre e, auspicabilmente, eliminare il problema del saltellamento di questa nuova generazione di monoposto, sia nel breve che nel medio termine, poiché è considerato una questione di sicurezza. L’organo di controllo della massima serie automobilistica ha svelato recentemente le misure che intende attuare. Oltre a imporre una metrica per misurare il «rimbalzo», dal Belgio le squadre dovranno irrigidire le tavole al di sotto del fondo poiché verranno poiché verranno applicate delle misurazioni e dei test più rigorosi su usura e flessione.

Alcune squadre credono infatti che ci possa essere un trucco per limitare l’usura della tavola, aumentando le prestazioni aerodinamiche e, al contempo, attenuando il porpoising. Come? Variando la rigidezza nelle varie macro-zone. Conforme quindi ai regolamenti nei punti di controllo, più morbida negli altri, in modo tale da ridurne l’usura e permettendo così l’utilizzo di assetti più aggressivi in termini di altezze da terra. Tuttavia, la Federazione crede che quanto entrerà in vigore in Belgio non possano essere considerate come delle soluzioni per il medio e lungo termine poiché le vetture della prossima stagione andranno a generare molto più carico aerodinamico, il che andrebbe ad accentuare principalmente il problema del saltellamento «aerodinamico».

Serve quindi lavorare sul concetto aerodinamico delle nuove vetture ad effetto suolo. Per questo la Fia ha proposto unilateralmente l’innalzamento dei bordi dei pavimenti di ben 25 millimetri, della gola del diffusore oltre all’aggiunta di una paratia allo sbocco dello stesso, all’introduzione di test più rigorosi di deflessione laterale dei pavimenti e l’utilizzo di un sensore più accurato per misurare le accelerazioni verticali a cui sono sottoposti vetture e piloti.

Tuttavia, ancora nessun dettaglio in più è arrivato agli uffici tecnici delle squadre. Le proposte della Federazione hanno comunque mandato su tutte le furie sei delle dieci squadre (fra queste Ferrari e Red Bull) , con i soli motorizzati Mercedes come Aston Martin e Mclaren (Williams sta provando a diventare cliente Renault), insieme al team ufficiale e Alpine, a essere favorevoli in una votazione richiesta dalla Federazione ma non necessaria nel caso questi provvedimenti vengano introdotti in nome della sicurezza. Una questione che è divenuta insomma anche politica e non solo tecnica.

Le sei squadre reputano inutili e soprattutto fuori tempo massimo questi importanti cambiamenti regolamentari, visto che il problema del saltellamento «aerodinamico» sembra essere ormai sotto controllo nelle ultime gare e tenendo conto lo stato di avanzamento dei progetti 2023, con alcuni team che hanno già approvato i loro telai per la prossima stagione.

Da qui le importanti pressioni in arrivo al nuovo presidente della Fia, sostenendo che non esista alcun problema di sicurezza e che quindi queste novità 2023 non possono e devono essere introdotte. O almeno non in questa forma. La Red Bull si è esposta di più, perché insieme a Ferrari, potrebbe essere la più colpita. «Penso che ci siano molte pressioni per cambiare in modo significativo le regole del prossimo anno perché permetterebbe ad una certa squadra di poter abbassare la propria macchina e trarne vantaggio da quel concetto», ha detto il team principal, Christian Horner. L’allusione è chiaramente alla Mercedes, la squadra più colpita da un rimbalzo che si è chiaramente accentuato con il concetto aerodinamico «zero sidepods» della W13, la quale, secondo alcuni addetti ai lavori, potrebbe avere importanti vantaggi dall’innalzamento del pavimento.

Mattia Binotto ha un’idea molto simile a quella di Christian Horner e non è un caso che ultimamente i due si vedono spesso chiacchierare insieme nel paddock. «In Belgio verranno introdotti dei limiti al rimbalzo che dovremo rispettare. Una volta rispettati, i piloti dovrebbero essere al sicuro. Quale sarebbe quindi l’argomento di sicurezza? Se vogliamo cambiare le regole bisognerebbe seguire quindi la normale procedura, con annessa votazione, e non quella eccezionale per «motivi di affidabilità» ha fatto sapere l’ingegnere a capo della Ges.

Durante il weekend di Francia è iniziato così un grande lavoro di mediazione da parte del nuovo Presidente della Fia, Mohammed Ben Sulayem, che sta raccogliendo i pareri di tutte le squadre. L’idea è quella di trovare una soluzione che possa accontentare tutti, un compromesso. Non più 25 mm di innalzamento dei pavimenti, bensì un valore molto più contenuto che allontanerebbe l’innesco del saltellamento «aerodinamico», anche in caso di vetture pesantemente evolute in termini di carico aerodinamico generato, tranquillizzando quindi la Fia, e non richiederebbe una revisione importante in corso d’opera dei progetti delle varie auto, che intaccherebbe anche la questione budget cap.

Tuttavia, il tempo corre, e alla Fia rimangono solo pochi giorni per prendere una decisione. Gli uffici tecnici della squadre intanto attendono, già simulando le soluzioni proposte dalla Federazione ma consapevoli comunque di aver bisogno dei dettagli tecnici entro e non oltre la prossima settimana. Considerando che poi la chiusura delle fabbriche per la forzata pausa estiva farebbe slittare l’inizio degli interventi sui progetti 2023 a fine agosto, quindi a due mesi e mezzo dall’inizio della produzione delle vetture per la prossima stagione. Praticamente già fuori tempo massimo e senza contare comunque che potrebbero esserci degli importanti strascichi nel caso la Fia decida di forzare la mano contro le sei squadre che non vogliono accettare i cambiamenti attualmente proposti.