TRASPORTI
di Leonard Berberi22 dic 2022
Preminente coinvolgimento della compagnia nella direzione della societ Ita. questa la frase chiave del nuovo dpcm che regoler il dossier del vettore tricolore e quindi il suo futuro. Perch se vero che il Tesoro conserver in un primo tempo la maggioranza dell’aviolinea e avr un ruolo di controllore sulle scelte strategiche adottate nei prossimi mesi (e anni), il decreto da subito riconosce al partner industriale — che salvo sorprese dovrebbe essere Lufthansa — il ruolo di comandante di Ita dal momento in cui si firmer un primo accordo, magari sotto forma di protocollo d’intesa.
La cassa dell’azienda
Tra il 23 e il 27 dicembre attesa l’approvazione del decreto da parte della Corte dei conti, poi la sua pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Ma bisogna fare in fretta. La compagnia aerea italiana continua a perdere soldi e tra novembre 2022 e marzo 2023 dovrebbe bruciare altri 240-250 milioni di euro. Tanto che nei diversi faccia a faccia con il Mef — spiegano al Corriere due fonti ministeriali — il gruppo Lufthansa ha parlato della necessit di una ristrutturazione per Ita, allineando costi e ricavi ai valori del gruppo europeo.
Costi e ricavi
Nei documenti consultati si legge che se per far volare un sedile per un chilometro Ita spende 8 centesimi e ne ricava 6,7 (perdendo quindi 1,3), l’intero gruppo Lufthansa — che comprende Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings e Air Dolomiti — paga 7,3 centesimi e ne ottiene 8,6 (+1,3). Per esempio: se prendiamo il collegamento Roma Fiumicino-Francoforte (mille chilometri di distanza) la compagnia italiana spende 80 euro per far muovere ogni sedile, ma quando lo vende ne ricava 67 dal passeggero, andando in rosso di 13 euro. Sullo stesso volo il gruppo Lufthansa sborsa 73 euro e ricava 86 dal cliente.
Le sinergie
anche per questo che il colosso dei cieli vuole intervenire appena possibile — e in caso di esito positivo della trattativa — sia limando i costi operativi di Ita (con sinergie e sconti negli acquisti dei materiali, nella manutenzione, nei sistemi di distribuzione), sia incentivando i ricavi, armonizzando il tariffario e migliorando la modalit di vendita. E ancora: avviando i voli in codeshare con le compagnie del gruppo e con United e Air Canada sul Nord America, facendo entrare il vettore tricolore in Star Alliance e portandolo nella joint venture transatlantica A++, integrando il suo programma fedelt Volare in Miles&More, lavorando sulle sinergie cargo. C’, poi, il problema del dominio delle low cost. Nel 2022 quasi i tre quarti dei voli nazionali ed europei dal nostro Paese sono offerti dai vettori a basso costo. Record europeo. E un problema per Ita.
lberberi@corriere.it
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